Nguy cơ những con voi trắng BOT

BVD – 71 dự án BOT góp phần thay đổi bộ mặt giao thông cả nước nhưng nhiều dự án kém hiệu quả tạo nên các “con voi trắng”, là gánh nặng dài hạn từ một hệ thống tài chính thiếu lành mạnh.

“Con voi trắng” là khái niệm để chỉ những dự án tốn kém, không hiệu quả, không xứng đáng với sự đầu tư. Cụm từ có nguồn gốc từ việc ở Thái Lan, voi trắng là vật thiêng, không phải lao động lại ăn nhiều nên trở thành gánh nặng, làm tiêu tán tài sản của gia đình người nuôi.

Dẫn ra dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, TS. Vũ Minh Khương, ĐHQG Singapore, thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng, nêu quan ngại về sự rủi ro của việc hình thành những “con voi trắng” như vậy trong các dự án BOT đầu tư cơ sở hạ tầng.

 

Rời vùng quê An Lão, Hải Phòng gần 20 năm trước để định cư ở Hà Nội, anh Văn Anh vui sướng khi tuyến cao tốc nối Hà Nội với Hải Phòng chính thức hoạt động hồi tháng 12/2015. Việc đưa vợ con về thăm ông bà mỗi cuối tuần trở nên dễ dàng hơn nhiều. Tuyến cao tốc 105,8 km đã rút ngắn thời gian đi lại của gia đình anh chỉ còn 1,5 gi,ờ thay vì 2,5 giờ như trước đây.

Anh tự hào được sử dụng con đường hiện đại nhất Việt Nam, thường được dẫn như một minh chứng thành công của hình thức đầu tư BOT. Lần đầu tiên, Việt Nam có đường cao tốc được xây dựng theo các tiêu chuẩn quốc tế, với 6 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp, đáp ứng vận tốc tiêu chuẩn 120 km/h.

Thế nhưng, niềm vui không át đi nỗi băn khoăn. Mức phí cao tốc đắt đỏ (gần 200.000 đồng/lượt cho xe 4 chỗ), chuyển qua sử dụng quốc lộ 5 cũ cũng phải đóng phí cao tốc (45.000 đồng/lượt) khiến anh thấy bị tước đi quyền lựa chọn.

Từ băn khoăn, anh Văn Anh càng bức xúc trước các thông tin tài chính của dự án. Dự án có mức đầu tư vượt dự toán tới gần 20.000 tỷ đồng so với mức được duyệt ban đầu 45.000 tỷ đồng.

Mỗi ngày, Tổng công ty cổ phần Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính (Vidifi), đơn vị đầu tư và khai thác dự án, thu về từ các trạm thu phí số tiền 5,5 tỷ đồng. Thế nhưng, con số ấy không bù đắp nổi tiền lãi vay đầu tư dự án 8 tỷ đồng/ngày. Tiền trả lãi ấy, đến nay đã chiếm tới 94% chi phí vận hành tuyến cao tốc.

Cũng là một người con Hải Phòng, TS. Vũ Minh Khương thấy tiếc cho dự án, khi đầu tư lớn mà lưu lượng xe còn thưa thớt.

“Một dự án mà phải trả tới 8 tỷ đồng lãi vay mỗi ngày khiến chi phí trở nên đắt đỏ, quá sức chịu của dân. Khoản lãi như vậy có thể triệt tiêu sức sống kinh tế của bất kỳ dự án nào”, TS. Vũ Minh Khương trăn trở.

Đầu năm 2017, ông Lê Hiếu ở thị xã Vĩnh Châu (Sóc Trăng) trúng tôm nên mua ôtô 5 chỗ để tiện giao dịch với khách hàng ở Cần Thơ, An Giang. Những ngày đầu có xe mới, thấy quốc lộ 1 từ TP Sóc Trăng đến cầu Trà Quýt của huyện Châu Thành (Sóc Trăng) trải nhựa láng bóng, bạn bè ở Cần Thơ gọi một tiếng là “đại gia” tôm sú chạy ngay lên Tây Đô uống cà phê kiếm cơ hội tìm mối làm ăn.

Đầu tháng 6/2017, trạm BOT tại xã An Hiệp (Châu Thành) cách TP Sóc Trăng khoảng 5 km bán vé. Mỗi lần qua trạm tốn 25.000 đồng. Cái đáng nói là ông Hiếu suy đi tính lại thì thấy đoạn đường từ Sóc Trăng đến Cần Thơ chỉ 60 km nhưng có đến hai trạm thu phí.

Trạm Sóc Trăng 25.000, Cần Thơ 35.000 đồng; hai lượt đi về ông Hiếu mất 120.000 đồng, chưa kể tiền xăng. “Đại gia” này thưa dần những chuyến đi Cần Thơ hoặc chuyển sang đi xe máy cho đỡ tốn kém.

“Tưởng đâu BOT thì đường láng bóng xuyên suốt, nhưng từ Sóc Trăng lên Trà Quýt chưa đầy 10 km hết BOT, qua khỏi Ngã Bảy thì BOT trở lại nhưng cũng chỉ khoảng 22 km. Đầu tư BOT hai đầu, đoạn giữa bỏ trống”, ông Hiếu chia sẻ.

Trong một lần trao đổi với Zing.vn, ông Nguyễn Văn Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH BOT quốc lộ 1 Sóc Trăng, cho biết theo kế hoạch, dự án sẽ thu phí 17 năm nhưng hiện nay mỗi ngày trạm này lỗ khoảng 70 triệu đồng. Khi không đủ chi phí vận hành và đóng lãi vay ngân hàng thì BOT Sóc Trăng có thể điều chỉnh thêm thời gian thu phí, đồng nghĩa với việc người dân phải tiếp tục… trả lãi vay cho doanh nghiệp thêm vài năm nữa.

Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, BOT Sóc Trăng chỉ là hai trong 71 dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT trong giao thông đã và đang thực hiện trên khắp các tỉnh thành ở Việt Nam.

Hình thức huy động tài chính đối tác công tư BOT đã được biết đến ở Việt Nam từ năm 1997 với Nghị định 77 của Chính phủ về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao. Khởi động với 2 dự án đầu tiên năm 1997, sau hơn 10 năm, cả nước cũng chỉ có 8 dự án BOT tại thời điểm năm 2010.

Giai đoạn 2011-2016, BOT bùng nổ, tạo nên cơn lốc BOT, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông. Riêng Bộ Giao thông Vận tải trong 5 năm này đã triển khai 59 dự án BOT bao gồm 2 dự án liên quan đến hàng không và 57 dự án đường bộ. Mặc dù, theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án công tư (PPP), Bộ này vẫn còn trong giai đoạn “dò đá qua sông” với hình thức này.

Nhờ các dự án BOT, diện mạo về hệ thống giao thông tại Việt Nam, đặc biệt là hệ thống đường, cầu, theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, có sự chuyển biến rõ rệt, tạo điểm nhấn cho sự phát triển của Việt Nam. Năng lực và chất lượng hạ tầng của Việt Nam cải thiện đáng kể.

Đơn cử, các dự án mở rộng Quốc lộ 1 hoàn thành sớm hơn một năm so với kế hoạch. Tương tự, 11 dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên cũng rút ngắn thời gian đưa vào sử dụng được 1,5 năm.

Điều này phản ánh qua chỉ số cơ sở hạ tầng của Việt Nam trong Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2016 đã tăng 11 bậc so với năm 2011, đứng ở vị trí 79.

Nhiều dự án đã giúp tiết kiệm 30-50% thời gian đi lại như cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh… Đó là chưa kể các lợi ích khó định lượng được như giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường.

Với ngân sách, hình thức đầu tư BOT đã giúp giảm bớt gánh nặng trong bối cảnh bội chi lớn. Dự kiến hơn 200.000 tỷ đồng của các thành phần kinh tế đã và đang được huy động cho đầu tư hạ tầng giao thông.

Nói cách khác, trong nhiều trường hợp, các dự án BOT đã thực hiện việc san sẻ rủi ro và gánh nặng tài chính từ khu vực Nhà nước sang khu vự tư nhân, nơi được mặc định là có khả năng quản lý rủi ro về tài chính tốt hơn nhờ áp lực cạnh tranh.

Thế nhưng, tại nhiều dự án, các doanh nghiệp tư nhân đã thất bại trong việc tiên lượng bài toán tài chính, đảm bảo hiệu quả đầu tư. Hệ quả tất yếu là doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp bị bào mòn, thậm chí, hoạt động doanh nghiệp bị đe dọa.

Công ty cổ phần BOT Hà Nội – Bắc Giang đang vận hành tuyến cao tốc cùng tên trong năm 2016 thu về 241 tỷ đồng từ tiền phí. Tuy nhiên, công ty cũng báo lỗ 19,2 tỷ đồng trong năm qua.

Tại cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, tiền thu phí mỗi ngày khổng lồ, 5,5 tỷ đồng nhờ dự án nối hai trung tâm kinh tế Hà Nội, Hải Phòng, với cảng lớn nhất phía Bắc nơi mỗi năm hàng chục triệu tấn hàng nhập khẩu, trung chuyển. Thế nhưng, doanh nghiệp vẫn hụt tới 2,5 tỷ đồng mới đủ trả lãi vay.

Đội vốn 86% so với dự toán ban đầu, dự án phần lớn sử dụng vốn vay lãi suất thương mại, dao động 10,5-11,4% trong thời gian 30 năm. Ngoài vốn vay từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam, dự án sử dụng 300 triệu USD vốn vay nước ngoài, bao gồm 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc, 100 triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức.

Việc chậm bố trí vốn để tái cơ cấu khoản nợ nước ngoài đã khiến Vidifi và cổ đông chính – Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) gặp khó. Trong văn bản gửi lên Thủ tướng, Vidifi cho hay hoạt động của VDB – nhà tài trợ vốn chủ yếu cho dự án này – có khả năng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Hiện số vốn cho vay để thực hiện cao tốc chiếm tỷ trọng lớn trong tổng dư nợ tín dụng của VDB.
Tại dự án xây dựng đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào Khu công nghiệp Phú Hữu, quận 9, TP.HCM, theo Thanh tra Chính phủ, chi phí vốn đã khiến dự án từ lãi hơn 700 tỷ đồng sau 24 năm hoàn trả vốn vay, trở thành dự án không có khả năng hoàn vốn đi kèm khoản lỗ gần 345 tỷ đồng. Con số lỗ chiếm tới 75% tổng mức đầu tư dự án (461 tỷ đồng). Dự án do Công ty Cổ phần Xi măng Hà Tiên làm chủ đầu tư này cũng tính vốn vay với lãi suất 13,4%/ năm và chi phí sử dụng vốn 10%/năm.

Trong khi Vidifi, chủ đầu tư của dự án Hà Nội – Hải Phòng liên tục gửi đơn kiến nghị để xin cứu lỗ, thì tại Xi măng Hà Tiên, lãnh đạo doanh nghiệp đã từ nhiệm. Cổ phiếu doanh nghiệp này cũng bị các công ty chứng khoán tư vấn đưa ra khỏi danh sách theo dõi của nhà đầu tư.

Câu chuyện BOT Hà Nội – Bắc Giang, Xi măng Hà Tiên, Vidifi không phải hiếm gặp. Vidifi còn là đơn vị có kinh nghiệm với các dự án BOT. Bên cạnh các đại gia giao thông có tên tuổi, nhiều doanh nghiệp trái tay, tổ chức tài chính, ngân hàng cũng tham gia dự án BOT.

Theo Báo cáo giám sát của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, nhiều nhà đầu tư chưa am hiểu sâu về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, chưa xem xét lượng hóa rủi ro, lại hạn chế về kinh nghiệm quản lý đầu tư, vận hành khai thác.

Đó là chưa kể một số nhà đầu tư có thể vì mục tiêu lợi nhuận trong giai đoạn xây dựng nên trong quá trình tổ chức thực hiện còn một số tồn tại, hạn chế và đang phải gánh chịu rủi ro trong quá trình vận hành và phải tự bỏ kinh phí để sửa chữa các khiếm khuyết, hư hỏng.

BOT suy cho cùng là để phân bổ rủi ro, chia sẻ lợi ích từ Nhà nước sang khu vực tư nhân. San bớt phần rủi ro tài chính, kỹ thuật, nhân lực cho tư nhân, Nhà nước vẫn còn rủi ro phải gánh trọn khi cam kết vào bất kỳ dự án BOT cụ thể.

Tham gia cùng với khu vực tư nhân song Nhà nước vẫn phải hoàn thành các nghĩa vụ xã hội đối với cộng đồng. Những mặt tối của các dự án BOT như các cơ quan chức năng chỉ ra, đã khiến một chủ trương đúng của Nhà nước bị đặt câu hỏi. Lòng tin của người dân với chính quyền bị thách thức trước những bất cập từ các dự án Bến Thủy, Cầu Rác, Cai Lậy…

Trao đổi với Zing.vn, TS. Huỳnh Thế Du, giảng viên Đại học Fulbright Việt Nam cho rằng: “Ẩn sau bức xúc hay những phản ứng về một số trạm thu phí là thái độ của công chúng với các quan hệ thân hữu, sự không minh bạch… Điều đó dẫn đến sự nghi ngờ ắt hẳn có điều gì mờ ám”.

Trong khi đó, Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương, TS. Nguyễn Đình Cung cảnh báo những bức xúc BOT không còn khu biệt ở một địa phương mà lan ra toàn xã hội. “Nếu không giải quyết được, việc này sẽ âm ỉ, không tạo ra được niềm tin xã hội, niềm tin của người dân vào những chính sách của Chính phủ rằng những chính sách đó đang hướng về người dân, lấy lợi ích quốc gia làm trọng.

Một khi những cán bộ Nhà nước còn khăng khăng tôi đúng trong khi toàn xã hội thấy không thì rất có thể anh đang bảo vệ lợi ích cho ai đó, không lấy lợi ích người dân, lợi ích quốc gia là trên hết”, ông nhấn mạnh.

TS Vũ Minh Khương chỉ ra một rủi ro hiện hữu hơn, về một hệ thống tài chính thiếu lành mạnh trong các dự án BOT.

Trong các dự án BOT, 85-90% nguồn vốn đầu tư không phải là vốn tự có của doanh nghiệp đầu tư mà huy động từ ngân hàng. Có những dự án, như Dự án xây dựng mở rộng QL 51, theo Báo cáo Thanh tra Chính phủ, 90% nguồn vốn thực hiện là vốn vay thương mại.

Báo cáo của Ngân hàng Nhà nước cũng chỉ rõ một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng cho vay vượt quá 15% vốn tự có, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của Ngân hàng nhà nước, vi phạm về thẩm định xét duyệt cho vay và vi phạm về hồ sơ vay vốn.
Việc thiếu hệ thống giám sát chặt chẽ đã dẫn tới tình trạng có trường hợp ngân hàng dựa vào thông tin xác nhận trên Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư của dự án, trong khi đây chỉ là bản xác nhận thông tin đăng ký của nhà đầu tư. Năng lực trả nợ của doanh nghiệp không được kiểm chứng.

Một số chi nhánh ngân hàng cung cấp cam kết tín dụng vượt thẩm quyền, vượt định mức, chất lượng tín dụng thấp, tài trợ cho các dự án thiếu khả thi tài chính… dẫn đến phải dừng dự án.

Vay vốn ngân hàng để thực hiện Dự án BOT Bình Định Phú Yên, thế như tổng nguồn vốn trong hồ sơ yêu cầu của nhà đầu tư chỉ 1.803 tỷ đồng trong khi điều kiện thực hiện dự án phê duyệt là 2.043 tỷ đồng.

“Việc cho vay dễ dãi trong bối cảnh tốc độ trang trưởng tín dụng ở mức cao, dao động quanh mức 18-20% khiến cho hệ thống ngân hàng – tài chính giảm sức bền, sức chịu đựng nếu gặp sốc”, TS. Khương nói.

Gánh nặng tài chính, cuối cùng, lại đổ lên vai Nhà nước với túi ngân sách vốn đã quá eo hẹp, và người dân – đối tượng nộp thuế, đóng phí. Bởi như lãnh đạo CTCP Tasco chia sẻ tại buổi gặp nhà đầu tư ngày 17/3 tại TP.HCM, “các dự án BOT của công ty không chịu lãi vay ngân hàng, mà Nhà nước gánh khoản này”. Vì thế, nếu lãi suất thị trường tăng hay giảm, công ty không bị rủi ro phần nợ vay 3.500 tỷ đồng của các dự án BOT. Hệ số nợ của công ty cũng hoàn toàn không chịu rủi ro.

Rót khoảng 15.000 tỷ đồng vào lĩnh vực, đầu năm nay, Tasco đã tuyên bố rút lui khỏi mảng đầu tư này. Với doanh nghiệp này, tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE) mỗi năm ổn định khoảng 11.5% là “không đột phá” để giữ chân họ đầu tư BOT.

Nguy co nhung con voi trang BOT – Anh 10

Theo TS. Vũ Minh Khương: “BOT là kênh thu hút vốn hữu ích cho cơ sở hạ tầng, mở ra được là tốt nhưng phải chú ý chất lượng, kiểm soát giá cả.

Khi 3 yếu tố thu hút tài chính, chia sẻ rủi ro và tranh thủ kinh nghiệm quản lý, trình độ kỹ thuật của tư nhân chưa kiểm soát được, nếu ồ ạt mở ra sẽ không bền vững.

“Vay tiền, mua được cái nhà đẹp để ở, để khoe với láng giềng cũng thích, nhưng vay nợ nhiều quá, vợ chồng xích mích, căng thẳng vì nợ, thì cái giá phải trả quá đắt”, TS. Khương nói.

Ông lưu ý, qua một đầu tư, nền kinh tế phải trưởng thành lên về năng lực, và khả năng quản lý, và phải là một dự án khỏe mạnh. Chúng ta phải học từ thành công và thất bại của mình và của quốc tế, có tính mục tiêu rõ ràng. Đừng để hình thành những “con voi trắng” BOT, tạo gánh nặng cho nền kinh tế.

9 điều kiện cho PPP thành công

1) lập kế hoạch kỹ càng

2) ước tính chặt chẽ các chi phí và nguồn thu

3) người sử dụng sẵn sàng chi trả và kế hoạch truyền thông tốt

4) nghiên cứu khả thi kỹ càng thông qua việc sử dụng các chuyên gia về PPP

5) tuân thủ các điều khoản đã ký kết trong hợp đồng

6) khung pháp lý và quy định phù hợp

7) các thể chế mạnh với các nguồn lực phù hợp

8) quá trình đấu thầu cạnh tranh và minh bạch

9) giảm thiểu và linh hoạt trong việc quản trị các rủi ro vĩ mô (môi trường vĩ mô ổn định).

Theo TS. Huỳnh Thế Du (Đại học Fulbright Việt Nam)

 

(Zing)